Catania si trova nel pieno di una trasformazione infrastrutturale senza precedenti. Un mosaico di grandi interventi promette di posizionare la città etnea come il principale hub di mobilità intermodale della Sicilia orientale, ridisegnando il rapporto tra ferrovia, trasporto aereo e viabilità su gomma. L’obiettivo principale è superare la storica frammentazione dei trasporti per creare un unico sistema interconnesso. Tuttavia, se da un lato i cantieri in corso proiettano la città verso uno standard europeo, dall’altro emergono ancora storiche criticità strutturali che rischiano di fare da imbuto all’intero sistema.
L’opera trainante di questa metamorfosi — insieme al prolungamento della metropolitana FCE che collegherà l’hinterland pedemontano (da Adrano e Paternò) all’aeroporto e ai cantieri RFI per il potenziamento dei collegamenti Catania-Palermo e Catania-Messina — è senz’altro l’imponente cantiere per l’interramento della linea Catania-Siracusa nei pressi dello scalo di Fontanarossa. Con un investimento complessivo di oltre 525 milioni di euro affidato al raggruppamento guidato da Eteria (insieme a Euro Ferroviaria e Salcef) su progetto Proger, l’intervento punta a eliminare l’incompatibilità tra i binari in superficie e lo sviluppo dell’infrastruttura di volo entro il 31 dicembre 2028.
Grazie a una variante di circa 6 chilometri — dei quali circa 3 realizzati tra galleria artificiale e trincee — i binari scompariranno sotto terra. Questo libererà lo spazio necessario per prolungare la pista di decollo e atterraggio dagli attuali 2.436 metri a ben 3.100 metri. L’allungamento permetterà a Fontanarossa di accogliere aerei wide-body ad alta capienza, di aprire la rotta a voli intercontinentali diretti verso Americhe, Asia e Medio Oriente, e di potenziare in modo significativo il traffico cargo e passeggeri. Contestualmente, la fermata di Catania Aeroporto Fontanarossa diventerà una vera e propria stazione dotata di un terzo binario, affiancata dalla profonda ristrutturazione della stazione di Bicocca con un nuovo terminal merci e dalla realizzazione di un raccordo diretto per i treni tra Siracusa e Palermo.
L’interramento dei binari RFI si integra a stretto contatto con la rete di trasporto urbano tramite l’estensione della Metropolitana FCE e la futura stazione di Santa Maria Goretti. Posizionata a breve distanza dall’aerostazione e dal tracciato ferroviario, la fermata della metro agirà come una vera cerniera per la città: da un lato consentirà di viaggiare dal centro storico e dai quartieri periferici verso l’aeroporto in pochi minuti evitando il traffico stradale, dall’altro offrirà un interscambio immediato tra i treni regionali provenienti da Siracusa, Messina o Palermo e la rete metropolitana cittadina.
A completare il quadro dell’intermodalità interviene la costruzione del nuovo Terminal Bus all’interno del parcheggio scambiatore AMTS di Fontanarossa. Spostando gli stalli di sosta di autobus regionali, extraurbani e turistici lontano dalle immediate adiacenze dei terminal A e B, l’opera decongestionerà la viabilità dell’area aeroportuale e di assi viari critici come via San Giuseppe la Rena e l’Asse dei Servizi. I viaggiatori in arrivo su gomma troveranno così in un unico raggio di poche centinaia di metri le coincidenze per la metropolitana, la stazione ferroviaria, i parcheggi di sosta lunga e i collegamenti urbani, extraurbani e interregionali.
Nonostante questa imponente visione d’insieme, rimangono aperti due rilevanti punti di debolezza che rischiano di frenare il pieno potenziale della rete. Il primo è il persistente stallo che interessa la tratta compresa tra la stazione di Catania Acquicella e Catania Centrale. Nonostante anni di dibattiti, studi e proposte — dall’interramento della stazione centrale alla rimozione dei binari della linea costiera — questo segmento continua a rimanere a binario unico. Senza il raddoppio completo tra Centrale ed Acquicella, l’intero nodo catanese soffre di un vero e proprio imbuto strutturale che vanifica in parte le potenzialità dei tratti raddoppiati a nord e a sud, condizionando sia la regolarità dei treni a lunga percorrenza sia la frequenza dei regionali.
Il secondo elemento dolente riguarda il mancato sfruttamento del Passante Ferroviario urbano. La linea RFI che si snoda lungo la direttrice costiera da Giarre e Acireale fino a Bicocca — toccando fermate strategiche come Cannizzaro, Ognina, Picanello, Europa e Catania Centrale — possiede già le caratteristiche infrastrutturali per funzionare come una vera e propria seconda metropolitana della città. Se il servizio venisse gestito con corse cadenzate a una frequenza costante di 15 minuti, migliaia di pendolari dell’hinterland avrebbero a disposizione una valida alternativa all’uso dell’automobile. Al contrario, l’attuale scarsezza di corse e la mancanza di una frequenza di tipo metropolitano lasciano un’opera già costruita ed estremamente costosa ampiamente sottoutilizzata.
In conclusione, la trasformazione dell’area di Fontanarossa e Santa Maria Goretti disegna un futuro ad alta integrazione tra aria, ferro e gomma per l’intera Sicilia orientale. Per fare in modo che questo sforzo non rimanga incompleto, sarà tuttavia fondamentale sbloccare l’intervento sulla tratta Acquicella-Centrale e valorizzare il Passante Ferroviario, integrando le corse RFI nel sistema di trasporto pubblico urbano con frequenze adeguate e una bigliettazione davvero unificata.
